경부, 중앙선과 더불어 제3의 국가 기간축 역할을 담당하게 될 중부내륙선 철도사업의 충주구간 노선이 지난달 1일 확정 됐다. 중부내륙선 철도사업은 문경선, 경북선, 사천선 등 기존철도에 국토해양부와 한국철도공사 등이 미개통구간을 새로 건설해 광명-이천-충주-문경-삼천포까지 잇는 공사다.

여주-충주-문경간 95.8km 구간은 2014년 개통 목표로 2005년 기본계획이 설정되었으나 충주시 구간 노선 설정을 놓고 4년 여간 이견으로 마찰이 빚어져 왔다.

▲ 관변단체에서 내건 현수막만이 노선확정을 환영하고 있을 뿐이다

애초 국토해양부안은 감곡-기업도시-달천-수안보로 이어지는 직선노선이 계획(1안)되었으나, 이시종 국회의원(국토해양위)측에서 앙성-금가-충주역-수안보로 이어지는 굴곡노선(2안)을 제기하면서 논쟁이 일게 되었다. 이에 2006년 한창희 전 시장이 양자를 조정하는 앙성-기업도시로 이어지는 조정노선(3안)을 제시하면서 충주구간 노선은 유력 정치인들간의 파워게임 양상으로까지 번졌다.

1안은 상식적으로 지극히 타당한 안이다. 가장 직선화되었고 건설비용도 가장 적게 들며, 200만평 기업도시 예정지를 지나며, 달천역에서 충북선과 교행한다.

2안은 충주시 권역을 가장 길게 지나며, 수도권 전철개념으로 본다면 가장 많은 승객이 이용할 수 있다. 3안은 1안과 2안의 조정안으로 앙성을 지나고 기업도시를 지난다.

2006년 12월 노선설문조사 결과 2안이 지지를 받아 충주시 공식안으로 채택되었다고는 하나, 여주-충주 노선의 경우 시민들의 철도 운행 방식에 대한 왜곡된 정보와 설문조사의 신빙성에 의문이 따른다.

이 노선은 2002년 3~7월 기획예산처 예비타당성 조사에서 복선화 할 경우 B/C 0.63, 단선화 할 경우 B/C(비용대비편익) 1.02의 지수를 받아 제3기간축의 연장선 역할로만 기대될 뿐, 수도권전철이 운행될 여지는 현재로서는 희망 사항에 불과하다. 그럼에도 2002년 총선에서 현 이시종 의원은 이를 ‘전철타고 서울가자’라는 메인 캐치프레이즈로 삼았다.

흔들리는 국가기간망 중부내륙선
또 지난달 이시종 민주당 의원은 지역주민에게 보낸 의정보고문에서 “노선문제로 사업자체가 중단되는 것 보다는 빨리 착공되는게 낫고, 노선선정위원회에서 최선을 다 한다면 2안으로 결론 날 수도 있는 것 아니냐, 명색이 내가 국토해양위원인데…”라는 후일담을 밝혀 자신의 임기 중에 사업개시와 주장한 노선에 대한 집착을 보였다. 이 의원이 왜 2안에 저렇게 집착하는가에 대해서는 구구한 억측이 나돌기도 했다.

이쯤에서 다시 한번 짚어두고 싶은 사실이 있다. 중부내륙선은 제3의 국가 기간망이라는 점이다. 충주역이 종착역이 아니라 경부선, 중앙선과 더불어 국가의 동맥 역할을 할 기간망인데, 오히려 노선이 지자체와 주민들의 이해에 따라 직선노선이 되지 못하고 굴곡노선이 잦아질 경우 운행시간과 경제적 효율이 떨어져 본래의 의미를 잃고 애물단지로 전락할 가능성도 배제하지 못한다.

부동산 컨설턴트 K씨는 “철도 건설로 기대되는 토지가치 상승은 일부 역세권 주민에게나 기대되는 것일 뿐 오히려 땅을 갈라놓음으로써 토지가치의 하락은 물론 각종 개발행위의 제한, 소음 및 안전문제로 인해 피해를 입는 지역이 더 많기 때문에 짧을수록 좋다”고 주장한다.

충주역을 지나고 안 지나고의 문제가 아니다. 충북선에 기반한 노후한 충주역사를 서부권으로 이전할 개연성도 충분했고, 충북선 노선에 의해서 도심확장이 제약을 받은 문제 또한 자연스럽게 해결될 수 있는 가능성도 충분했다. 이미 물은 엎질러졌고 훗날 열차가 다니는 날 누가 옳았는지 주민들에 의해서 평가를 받게 될 것으로 보인다.

노선도
제1안 감곡-노은(문성)-주덕(화곡)-이류(만정)-살미(세성)-수안보(안보)
제2안 감곡-앙성(돈산)-금가(사암)-충주역-살미(세성)-수안보(안보)
제3안 감곡-앙성(돈산)-이류(본리)-이류(만정)-살미(세성)-수안보(안보)